MaxP писал(а):рутящий момент возрастает при увеличении тока в обмотке, а ток в обмотке тем выше, чем ниже сопротивление обмотки.
Ну так об этом я и писал, что смутило? И если быть точным, момент зависит от квадрата тока. Как следствие этого, у такого двигателя механическая храктеристика - это кривая, а не прямая (как в случае с параллельным или независимым возбуждением)
MaxP писал(а):И не сопротивлениЯ, а сопротивлениЕ ))
Обмоток ведь две (якоря и возбуждения) и они включены последовательно (это ведь тяговый двигатель). А поскольку через ОВ проходит солидный ток якоря, то сечение у нее большое и витков немного. И потому сопротивления обмоток не настолько отличаются (в сравнении с независимым возбуждением), чтобы одной можно было на глазок пренебречь.
zzenon писал(а):Нет. Ток в якоре максимален при нулевых оборотах, естественно и момент тоже близок к максимуму . По мере набора оборотов ток в якоре уменьшается. А активное сопротивление обмотки просто растрачивает часть энергии на тепло и чем оно меньше, тем лучше.
По мере набора оборотов в обмотке якоря индуцируется противоЭДС, которая и наводит основную погоду в сопротивлении. И чем выше обороты - тем меньшее влияние оказывает сопротивление меди.
MaxP писал(а):Ну и расчёт тут, конечно, не "магнитный", а вполне себе относящийся к электротехнике
При готовых обмотках - да, элементарная школьная физика
Я просто имел в виду область проектирования, откуда берутся значения числа витков и сечения обмоток (которые определяют пусковой ток). Про то, что они связаны с расчетом магнитной части двигателя (намагничивающая сила обмотки возбуждения, реакция якоря, значение противоэдс и тому подобное).
MaxP писал(а):Мы касаемся только процессов в связке обмотка-статор-ротор, связанных с мощностными характеристиками на валу, и которые не зависят от типа двигателя. Почитай внимательно, о чём именно речь.
Ну здрасте, не зависят. Коллекторная машина с независимым возбуждением и последовательным - два совершенно разных агрегата в плане этих самых мощностных валовых характеристик. У одного линейная жесткая связь момента от оборотов, определенная четкая частота вращения, его можно спокойно запускать на холостом ходу, при котором будет вполне определенная сила разгона. У второго же все шиворот-навыворот, механическая характеристика очень плавная по гиперболе. На холостом ходу его не запустить, четкой рабочей частоты вращения нет - сильно влияет нагрузка. Без системы управления тут не выжить, ибо будут абалденные скачки потребляемого тока и крутящего момента (последовательное соединение обмоток применяют в основном в тяговых двигателях. А это машины серьезные) - привод может не выдержать перегрузки да и защита сети отлючит такое варварство.
MaxP писал(а):Точно так же момент на валу ДВС не зависит от типа системы зажигания и питания, а зависит прямо от силы, действующей на элементы, соединяемые с валом, и являющейся произведением нормального давления на площадь действия.
У ДВС при изменении вида топлива и зажигания остается неизменным как принцип действия (расширение газа при нагреве), так и порядок получения движущей силы (давление газа на поршень). У электродвигателей же разной конструкции при неизменном принципе работы (взаимодействие магнитных полей обмоток статора и ротора) порядок, последовательность получения крутящего момента из магнитного потока различные. Поэтому они и делятся на разные сихронные (переменного тока или же коллекторная машина постоянного тока), асинхронные, с обмотками возбуждения на ротора, на статоре или же одна обмотка является как якорной, так и обмоткой возбуждения (асинхронная машина). Потому и характеристики по своему виду у них будут заметно отличаться.
MaxP писал(а):А тут всё в корне неверно Максимальный момент достигается на относительно небольших оборотах, после чего быстро снижается.Почему так - объяснять?
Небольшие - это какие? В каком соотношении от оборотов номинальной мощности?
Я бы не назвал обороты максимального момента у ДВС небольшими.
Про снижение момента после пика я в курсе - это уже нюансы и особенности конструкции, которые есть в любой технике.
MaxP писал(а):Бесконечно высокий настолько же, насколько идеальная электрическая цепь из идеального источника и идеального электродвигателя с бесконечной нагрузочной способностью и сверхпроводимой обмоткой. Что, конечно же, не так.А обороты ограничены линейными скоростями, сравнимыми со скоростью распространения ЭМ воздействия в системе.Но это так, к слову ))
Это вас занесло в философию. Разумеется, нет ни идельного газа, ни идеального проводника,
ни идеальной женщиныЭто лишь допущение для упрощения понимания процессов
Nathan писал(а):Там слишком много различий, от типа двигателя (асинхронный с кз ротором, асинхронный с фазным ротором, постоянного тока с разными схемами возбуждения и т.д.)
Ну вообще-то речь зашла изначально про тяговые электродвигатели. А у нас они до сих пор сплошь коллекторные с последовательным возбуждением. С асинхронными много мороки по системе управления, да тяговые характеристики - далеко не фонтан. А вентильные двигатели (обращенная машина постоянного тока с кольцами вместо коллектора) почему-то не делают (НЭВЗ как-то давно выпустил один такой опытный электровоз, но там накосячили механики с тележкой. В итоге доводить до ума не стали и проект сдали в архив, хотя сам двигатель вышел вполне съедобным).
Nathan писал(а):если знакомы с ними только на уровне теории или пользователя.
У меня высшее по электрическим машинам
Nathan писал(а):Давйте не будем устраивать тут ликбез по работе электродвигателей
Сложно пройти мимо родной вотчины, на которой, увы, так и нет пришлось трудиться. Даю честно пионерское, что встану на путь исправления. Больно много времени занимает писанина (пока подберешь нужные слова, пока оформишь, проверишь, подправишь грамматику - пройдёт целый час, а то и больше)