Летают птицами суда (о В. И. Левкове)

О профессоре Владимире Израилевиче Левкове (1885-1954)

Лето 1932 года выдалось нежарким. Время от времени шли дожди. Потом они прекратились и со стороны Финского залива подул теплый, напористый ветер. На берегу сразу же засуетилось множество отдыхающих, в основном, жителей Ораниенбаума. Они быстро привыкли к тому, что четверо мужчин каждое утро начинали суетиться за высокой, сделанной из металлических прутов оградой, протянутой на несколько метров с пологого берега в неглубокую балтийскую заводь. Мужчины возились с большим странного вида катером, который своими очертаниями напоминал длинную перевернутую коробку, имеющую срезанные углы. Отдыхающие не скупились на шутки в адрес «чудаков», настойчиво пытающихся вдохнуть жизнь в свое фантастического вида суденышко.

Зеваки, подолгу околачивавшиеся возле оградительной решетки, наблюдая за возившимися с катером мужчинами, то и дело отпускали в их адрес ставшую уже стандартной шутку, сдобренную непременным советом:

— Скоро будете в этой коробке листья сушить. Не поплывет она ни за что, побыстрее бросайте это дело!

Один из суетившихся на катере людей в ответ на такие утверждения поднимал на зевак голову и спокойно парировал:

—   А «коробке» вовсе и не надо плыть, мы ее заставим делать совсем другое.

Это был Владимир Израилевич Левков, директор Авиационного института в Новочеркасске, прибывший в Ораниенбаум с целью испытания созданного им уникального средства передвижения.

Время шло, шутки не прекращались правда, становились все безобиднее и короче. Сменилось еще немало зевак, на-за сновавшими по странному катеру мужчинами прежде чем однажды утром побережье Финского залива огласил необычный клокочущий стрекот и отдыхающие увидели ошеломившую их картину: катер-коробка стремительно разогнался и вдруг, оторвавшись от воды, полетел над ее поверхностью в вихре переливавшихся на солнце водяных капель вдоль продолговатой безлюдной прибрежной заводи. Это было ошеломляюще неожиданно. Сотни взглядов, впившихся в несшийся над водой силуэт катера, сфокусировались на нем, словно бы вокруг ничего не существовало.

Владимир Израилевич Левков, стоя по колено в воде, неистово похлопывал своего напарника Сергея Павловича Волкова по обнаженным плечам и взволнованно кричал:

—  А, ведь летит! Не плывет, а парит над водой! Как птица летит, несется как стрела!

Когда катер исчез за изломом береговой линии, Левков, обращаясь а Волкову, взволнованно сказал:

Еще недавно на всех наших чертежах мы изображали катер в виде капли, но любая капля недолговечна, и вместо нее на чертежах появилась коробка. Сегодня она «ожила», точнее, мы уподобили ее живому существу. А новорожденному положено иметь имя. То, которое стоит на наших чертежах, слишком условно. Давайте назовем катер «Новочеркасец» в честь города, где он разрабатывался. Красиво, ведь звучит: «Но-во-чер-ка-сец»!

—    Звучит действительно красиво, — согласился Волков, — но по традиции и по совести он должен носить имя, точнее фамилию своего творца, значит, будет все-таки называться «Левков», точнее, иметь литеру «Л». Когда же мы его научим летать на многие километры, то названия «Л-1» или «Л-5» должны будут уступить место названиям «Л-10» или, скажем «Л-20». Итак, с рождением летающего катера! Привет Ораниенбауму от Новочеркасска!

... Владимир Израилевич Левков родился в 1885. О его детстве и юности известно весьма немного. Он сам впоследствии вспоминал, что его первой до деталей обдуманной-передуманной детской мечтой было желание построить самодвижущуюся карету, которая бы ездила по земле, плавала по воде, летала по воздуху. Мечта начала осуществляться, когда в июле 1920 Владимир Левков стал студентом механического факультета Донского политехнического института. Учился в группе ускоренной подготовки, решив, как он выражался, стремительнее перепрыгнуть через все ступени, чтобы побыстрее заняться самостоятельной инженерной деятельностью. Владимир выделялся среди других студентов исключительной работоспособностью и завидной вдумчивостью, слыл всегдашней «почемучкой». Неудивительно, что уже в сентябре 1920 первокурсник Левков стал членом президиума мехфака. Его незаурядный инженерный потенциал также оценили по достоинству в студенческие годы. Будучи третьекурсником, Левков был официально зачислен в список личного персонала ДПИ (по учебной части) в качестве стипендиата для подготовки к преподавательской деятельности. Институт он успешно закончил в 1924 и был оставлен работать на кафедре гидравлики.

При этой кафедре действовала созданная профессором А. Я. Миловичем гидравлическая лаборатория, которую специалисты считали одной из лучших в стране. После возвращения Миловича в 1921 году в Варшаву лабораторию возглавил доцент Горохов, ставший первым наставником Левкова. Первоначально Владимир Израилевич был его ассистентом. Начинающий исследователь интенсивно занимался изучением действия гидравлических винтовых двигателей, приводимых в действие в рабочее состояние за счет энергии промывочной жидкости. Левков основательно изучал также работу различных турбин. Кстати, одна из первых его публикаций называлась «Об определении длины кривой выпуска турбины Фрэнзиса» (помещена в «Известиях ДПИ»).

1926 год ознаменовался созданием в ДПИ аэродинамической лаборатории, ставшей непосредственной предшественницей созданного в Новочеркасске авиационного института. Эта лаборатория, работавшая по заданию промышленных предприятий, занималась исследованием ветровых нагрузок на ангары, определением местных сопротивлений воздушных трубопроводов, конструированием ветросиловых установок и т. д. Ее возглавлял Владимир Израилевич.

В 1927 Левков — уже доцент. Его лекционная нагрузка включала наряду с курсом «Основы гидравлики» также курс «Вентиляторы и компрессоры». Подготовка последнего стала исходной базой для постановки в дальнейшем (впервые в мире) опытов по проведению парения в воздухе различных предметов, а также для разработки учебных курсов по теории винта, обеспечивающего движение летательных аппаратов.

Особое внимание Владимир Израилевич уделял технической оснащенности проводимых занятий. Сам изготавливал необходимые ему диапозитивы, пользовался на лекциях проекционным фонарем и эпидиаскопом. Рассказывают, что для экономии времени он почти ничего не чертил на доске, а выдавал студентам изготовленные заранее светокопии эскизов, которыми иллюстрировал свои лекции. На них, по его убеждению, должно было превалировать живое слово. Сказанное полностью относилось и к экзаменам, которые Владимир Израилевич стремился превратить в доказательную дискуссию с экзаменовавшимися. Бывший студент Левкова И. А. Харламов вспоминал об экзаменационных испытаниях, проводившихся им: «Экзамен был не совсем обычен, хотя задавались те же пять вопросов, даваемых студентам, экзаменатор задавал вопросы из других областей знаний, если в них при разборе возникала нужда, превращая экзамен в довольно интересную, оживленную беседу».

Еще в 1925 Левков вместе с группой своих студентов поднял вопрос о создании на механическом факультете ДПИ авиационной специальности. Их поддержал декан факультета Н. Н. Дъяков, давший «добро» на организацию специальной аэродинамической лаборатории. Финансовую поддержку начинанию оказало действовавшее в Новочеркасске Общество друзей воздушного флота. На собранные средства в институте была построена в 1929 аэродинамическая труба. Любопытно, что при сооружении трубы использовались кирпич, балки, арматура, оставшиеся после достройки некоторых корпусов политехнического (лишь в 1975 году труба была разобрана).

Создание в ДПИ первой среди вузов страны аэродинамической лаборатории предопределило судьбу начинаний Левкова. Первоначально на мехфаке было организовано аэродинамическое отделение, на базе которого в 1929 возникло экспериментальное конструкторское бюро, возглавлявшееся Владимиром Израилевичем. В том же году в институте был создан и авиационный факультет. Принятию этого решения в немалой степени способствовал бывший выпускник ДПИ И. И. Петражицкий, ставший командующим авиацией Северо-Кавказского военного округа. А в следующем году факультет был преобразован в Новочеркасский авиационный институт (НАИ), который возглавил Левков. К тому моменту он был уже профессором, получил известность как специалист в области проектирования «экзотических» летательных аппаратов и средств передвижения.

За четыре года своего существования Новочеркасский авиационный институт подготовил около 300 высококлассных инженеров. О достижениях НАИ как всесоюзной кузницы инженерных авиационных кадров не раз рассказывалось в центральной периодической печати. Институт пользовался превосходной репутацией в стране и притягивал к себе рекордно большое число абитуриентов. Примечательно, что в издававшейся в НАИ многотиражной газете «За авиакадры» было обнародовано немало сообщений о различных поощрениях сотрудников института и их руководителя. К примеру,

30   июня 1933 года газета поместила материал «Три года борьбы и побед», в котором был приведен приказ начальника Глававиапрома о вынесении благодарности Левкову и другим сотрудникам и о выделении 15000 руб. для премирования ударников.

Длительная череда реорганизаций, прокатившаяся в 30-х годах по вузам страны, не миновала и НАИ. В 1934-м году он вошел на правах факультета в Новочеркасский (точнее, Азово-Черноморский) индустриальный институт. А уже в 1935 году авиационный факультет был переведен в Харьковский (одна специальность) и в Рыбинский (еще одна специальность) авиационные институты. Профессора Левкова уже до перевода авиационного факультета из донского города взяли в Москву.

Владимир Израилевич перебрался в столицу отнюдь не с пустыми руками. Находясь в Новочеркасске, он создал обширный задел для своей дальнейшей научной работы. Главным достижением ученого в новочеркасский период его деятельности стало создание и успешное испытание судна (катера) на воздушной подушке. Непосредственным толчком для возникновения идеи построения такого необычного средства передвижения стали публикации К. Э. Циолковского, хотя еще до знакомства с ними Левков как инженер вполне подготовил себя к творческому поиску в той области исследований, которая для многих казалась сферой несбыточной фантастики. Когда в 1927 году появилась брошюра Циолковского «Сопротивление воздуха и скоростной поезд», Владимир Израилевич сделал ее настольной. Основные положения этой зачитанной до дыр брошюры были переосмыслены Левковым применительно к области скоростных водных судов, которые по замыслу ученого должны использоваться в своем рабочем режиме в качестве надводных.

Исследования модели такого судна Левков начал в 1932 году. Модель имела удлиненную каплевидную форму, два двигателя — на носу и на корме. Вскоре модель была изменена и стала походить на длинную перевернутую коробку со срезанными под углом сторонами. Спроектированный ученым первый парящий над водой катер получил наименование «Л-1» (т. е. «Левков-1»). После нескольких стадий усовершенствования был создан катер «Л-5», наиболее полно воплотивший идеи его творца. Кстати, для испытаний летающих катеров Левков избрал город Ораниенбаум под Ленинградом, куда многократно выезжал вместе со своим ближним соратником Сергеем Павловичем Волковым. Серийный вариант легендарного катера носил название «Л-5е». Речь, как видим, шла не о единичных образцах изобретения Левкова, а о серийных изделиях.

В 1935 году Левков продемонстрировал в Московском авиационном институте свой летающий катер известному авиаконструктору А. Н. Туполеву, профессору Б. Н. Юрьеву, видному авиатору Е. И. Алкснису. Левковское детище получило при этом высокую оценку.

В 1937 году советское правительство приняло решение использовать катер Левкова, который мог парить надо льдом, для спасения экспедиции папанинцев. Однако при транспортировке катера к ледоколу «Ермак» летающий спасатель неожиданно разбился.

Примечательно, что знаменитый «Л-5» был включен в состав дивизиона катеров Балтийского флота. Правда, в силу различных обстоятельств левковское детище не удалось широко использовать в боевых операциях. В дальнейшем Владимир Израилевич создал еще полтора десятка судов на воздушной подушке. Их грузоподъемность доходила до 10 тонн, а скорость — до 140 км/час.

Левков мечтал о сооружении комфортабельных пассажирских судов на воздушной подушке и не раз выражал уверенность, что эти суда должны в недалеком будущем стать важнейшим средством отечественного речного судоходства. Ученый ратовал за создание целого семейства разнообразных вариантов таких судов. Однако внезапная смерть в 1954 году не дала ему возможности стать свидетелем того, как вскоре реализовалась на практике его мечта.

Небезынтересно, что в том же самом 1954 английский исследователь Крийофер Кокорелл приступил к изысканиям, аналогичным тем, которыми занимался Левков. О работах англичанина как о пионерских тут же раструбила на весь мир британская пресса. А когда в 1959 Кокорелл пересек на построенном им судне на воздушной подушке Ла-Манш, то его вовсю стали называть на Западе основоположником этого нового видатранспорта. Однако об истинном основоположнике судов на воздушной подушке пришлось все же в скором времени вспомнить. Идеи и наработки Левкова послужили основой для создания в нашей стране быстроходных пассажирских судов такого типа. Замысел ученого был реализован в комфортабельных судах «Сормович», «Метеор», «Комета». Они многие годы успешно использовались и сейчас продолжают использоваться на речных магистралях нашей страны. Закупленные некоторыми зарубежными странами, они бороздят и голубые артерии этих далеких и близких к нам земель.

Новочеркасск стал родиной первого в мире судна на воздушной подушке. Именно здесь была воплощена в реальность дерзновенная мечта многих конструкторов создать корабль, способный парить над водой.

С тех пор над волнами крутыми
У корабля есть высота.
И в вихре сказочном над ними
Летают птицами суда.

А. А. ДАНЦЕВ